1 前言 近几年来，随着我国汽车工业的不断发展，车型在不断增多，对同类型的汽车，人们为了适应用户装载轻抛物品的需要而将车架加长、轴距增大。这样，原来设计的2节传动轴和1个中间支承组成的万向传动装置就不适应，例如，加长东风汽车就采用3节传动轴和2个中间支承的方式。由于大部分驾修人员对三节式传动轴的安装不太注意，在实践中往往造成对传动轴出现故障的误判，从而造成不必要的经济损失。 2 故障现象及误判情况 一辆加长东风汽车传动系异响。据车主介绍，该车高速时出现异响，车速达不到设计标准，并且高速行驶时伴随着车身抖动现象。问及原因，该车以前就有此故障，在一家个体修理厂经反复检查，认为是主减速器发出的异响，后将主减速器总成更换，故障没有排除。显然原有故障属于误判。 3 检查结果及原因分析 根据用户介绍的情况，我们首先进行路试。在路试中发现车速在60km/h以上时有“呜、呜”的异响，且不规则，当脱档滑行时仍有响声出现。汽车速度越高，异响越明显，振动越剧烈。为了查明故障原因，将车辆后桥架起，挂高档高速运转，在车速50km/h左右仍出现明显的异常响声。低速运转时没有发现明显的传动轴弯曲现象。对传动轴的连接方式进行检查，发现第1、2节传动轴两端万向节叉不在同一平面内。拆下中间支承发现轴承稍有松旷，传动轴同轴度误差在规定范围内，伸缩节部分记号模糊。经检查后，更换了一个中间支承轴承，保持第1、2节传动轴两端万向节叉在同一平面内，主传动轴两端万向节叉按原来在同一平面内的位置安装。试车时发现，当车速在60km/h时异响有所减轻，车速在70km/h时仍有“呜、呜”的响声，随车速增加，振动仍然加剧。回厂后，将主传动轴伸缩节调换180°安装后试车，无异响和明显振动，车速可提高到85km/h以上，证明故障已被排除。 经分析，该车故障出在万向传动装置而不在主减速器。万向传动装置采用不等速万向节联接，这种万向节实现等速传动必须满足两个条件。其一，万向节I的从动叉与万向节Ⅱ的主动叉以传动轴Ⅲ相连，并且传动轴两端的万向节叉在同一平面内；其二，输入轴和输出轴与传动轴的夹角应相等即a1=a2。 对于第二个条件，一般由汽车结构决定。在非独立悬架的后桥中，由于悬架的变形和中间支承连接孔的磨损，会使驱动桥输入轴与中间轴及变速器输出轴的相对角度和位置发生变化。对于个条件可通过正确的装配工艺来保证。安装时必须保证以上所述的两个基本条件。如果安装时满足不了上述两个条件，传动轴在运转时就会因输入轴与输出轴不等速传动，产生振动和异响，而该车第1、2节传动轴的安装不符合规定。另外，对主传动轴来说，修理工往往只注意安装时保持两端万向节叉处在同一平面，而在拆装时忽视记号，或者拆卸时不打记号。这样，虽然传动轴两端万向节叉处在同一平面，但仍可能使万向节叉同原来的平衡位置相差180°，从而破坏了原来的平衡，使传动轴在运转中由于离心力的作用产生振动和异响。综上所述，该车传动系异响、振动的主要原因是传动轴安装有误。 4 经验教训 a.认真区分异响特征，不能盲目换件。传动系各总成相互连成一体，一处有故障振动发响，就会传至各个相关部件，如不认真检查区分异响发生的规律，就会造成误判和不必要的经济损失。所以在故障诊断过程中，要采用分段切断动力源，踏下或放松离合器踏板以及换档、加速、减速、滑行等方法区分异响特征，准确判别故障。 b.修理人员要努力提高业务素质，掌握汽车的基本原理。对万向传动装置，要明确普通万向节的传动特点，对不同车型、不同型式的传动布置要具体情况，具体分析，不能凭安装二节式传动轴的经验去安装三节式传动轴。对三节式传动轴的安装，必须使每根传动轴两端的万向节叉处在同一平面内。 c.在拆装汽车旋转部件时，必须注意原车的装配记号，无记号时应在接合处打上记号，以免破坏旋转部件原来的平衡状态。